T är på väg att gå i konkurs snart. Det finns ingen långsiktig lösning.

By | February 11, 2024

Bristen på brådska har gjort att vissa observatörer känner att staten försenar investeringar T… igen.

“Svaret är enkelt: Det finns tydliga finansieringslösningar”, säger Yonah Freemark, en senior forskarassistent vid Urban Institute och författare till en nyligen genomförd rapport om hur stater kan öka finansieringen för kollektivtrafik. “Myndigheten har i uppdrag att vänta några år till för att lösa problemen som orsakats av tidigare förvaltningar.”

T projekterar att dess verksamhetsbudgetgap kan växa till nästan 700 miljoner dollar nästa år, sa dess finanschef för styrelsen förra månaden, och kan nå 863 miljoner dollar 2028.

Karissa Hand, taleskvinna för guvernören, sa i ett uttalande att Healeys kontor kommer att arbeta nära med T för att “ta itu med dess ekonomiska behov och säkerställa systemets långsiktiga framgång.”

“Från dag ett har Healey-Driscoll-administrationen klargjort att MBTA har varit underfinansierat i decennier och att det finns ett akut behov av ökad finansiering,” sa Hand.

Guvernör Maura Healeys (R) administration säger att det finns ett akut behov av att öka finansieringen för T.Barry Chin/Globe Staff/Associated Press

Ekonomiska problem är inte nya. Men sedan pandemin har T kämpat för att återställa service och attrahera ryttare, engångsfederala covid-fonder har nästan torkat ut och dess huvudsakliga finansieringskälla, den statliga omsättningsskatten, har underpresterat. Samtidigt har en skatt på statens toppinkomsttagare, som väljarna godkände 2022 för utbildning och transport, inte gett tillräckligt med medel. för alla behov hos T.

I åratal har transportförespråkare pressat lagstiftaren och guvernören att skapa finansieringskällor som skulle göra det möjligt för byrån att täppa till sitt budgetunderskott och planera för förbättringar av service och infrastruktur. Tidigare skapade den lagstiftande församlingen provisioner och undersökte överbelastningspriser, höjde priserna för Uber och Lyft och knöt gasskatten till inflationen, men ingen finansieringslösning har lyckats bli lag.

Det här räkenskapsårets biljettintäkter täcker endast 15 procent av de totala driftskostnaderna. En stor del (19 procent) av driftskostnaderna betalar skulder för kapitalprojekt, av vilka staten krävde att T skulle ta på sig för att mildra Big Dig.

“T har varit hungrig efter pengar,” sa byråns operativa chef, Mary Ann O'Hara, till styrelseledamöter i januari.

Healey föreslår att man använder 172 miljoner dollar av den nya skatten på toppinkomsttagare för att minska T:s budgetgap för räkenskapsåret som börjar i juli. Även om lagstiftaren godkänner hans förslag, uppskattar T att han kommer att behöva identifiera besparingar på 93 miljoner dollar och spendera 363 miljoner dollar i sin nödfond för att balansera sin budget, enligt O'Haras budgetprognoser.

De dystra utsikterna, förvirrande nog, gör att MBTA Advisory Boards verkställande direktör Brian Kane är optimistisk för första gången på länge att guvernören och lagstiftaren kan agera, men inte i år.

“Jag tror att det har blivit uppenbart att vi inte kan reformera vår väg ut ur det här, omorganisera vår väg ut ur detta”, säger Kane, som kommer att tjänstgöra i guvernörens nya arbetsgrupp. ”Jag borde inte vara optimistisk; Historien om Massachusetts finansiering av MBTA är inte framgångsrik. Jag tror att arbetsgruppen kommer att vara det fordon som löser denna fråga en gång för alla. Kalla mig naiv, men jag tror att det här är sant.”

Nationellt var passagerarantalet i transit cirka 28 procent lägre under tredje kvartalet 2023 jämfört med tredje kvartalet 2019, före pandemin, enligt uppgifter som släppts av American Public Transportation Association.

En nästan tom Green Line-spårvagn på en vardagsmorgon i december 2020.David L. Ryan/Globe Staff

Men alla transportsystem har inte så många ekonomiska problem.

Förra året sa Minnesotas största transitbyrå, Metro Transit, som tillhandahåller buss-, spårvägs-, pendeltågs- och paratransittjänster till tvillingstäderna, att det stod inför ett budgetunderskott på 261 miljoner dollar för tvåårsperioden. som börjar sommaren 2025. Vid den tidpunkten hade demokraterna vunnit kontroll över båda kamrarna i delstatens lagstiftande församling för första gången på nästan ett decennium.

Perioden innan när Minnesota Den lagstiftande församlingen hade en demokratisk majoritet under ett demokratiskt guvernörskap; 2014 misslyckades staten med att godkänna ett adekvat transportfinansieringspaket, säger Sam Rockwell, verkställande direktör för transitorganisationen Move Minnesota.

Försvararna lovade att inte missa chansen igen.

Metro Transit, som kontrolleras av en styrelse utsedd av guvernören, bad lagstiftaren att skapa en moms på 0,125 procent för Twin Cities-området, vilket fortfarande skulle ha lämnat byrån med ett underskott 2025.

Rockwell och en koalition av förespråkare gjorde lite grov matematik och fastställde att intäkterna från en moms på 1 procent skulle tillåta Metro Transit att inte bara fylla det hotande budgetgapet utan också avsevärt förbättra servicen.

Lagstiftare, inte guvernören eller transitbyrån, förespråkade den djärva visionen och den nya skatten för att finansiera den, sa Rockwell.

“Vi sparkade ut folk från början av den lagstiftande sessionen och packade rummet,” sa Rockwell. “Lagstiftare insåg väldigt tidigt att detta var väldigt viktigt för människor.”

Den lagstiftande församlingen godkände slutligen ett transportfinansieringspaket som inkluderade en moms på 0,75 procent i Twin Cities-området som förväntas generera nästan 975 miljoner USD under tvåårsperioden som börjar sommaren 2025. , vilket eliminerar Metro Transits budgetgap och ökar exponentiellt inkomst.

New York väntar inte heller.

Förra året varnade Metropolitan Transportation Authority, som driver New York Citys tunnelbana, pendeltåg, paratransit och busssystem, för ett underskott på 600 miljoner dollar i sin driftsbudget.

Byrån, tillsammans med guvernören, skapade nya skatter och arbetade för att få stöd från lagstiftare.

“Vi arbetade väldigt nära med MTA-ledare, som gick utöver sitt eget förespråkande”, säger Danny Pearlstein, chef för policy och kommunikation för Riders Alliance, en opinionsbildande organisation för kollektivtrafik. “Vi presenterar en positiv vision för en framtid baserad på kollektivtrafik.”

Staten godkände ett antal nya intäktskällor, inklusive en höjning av löneskatter på New York Citys arbetsgivare och framtida kasinolicensavgifter.

För första gången på 20 år släppte MTA en balanserad driftsbudget för de kommande fem åren.

“Det är lätt att fastna i detaljer,” sa Pearlstein, “men när byrån inte är ansvarig för sin budget är det viktigt att komma ut i toppen.”

Toppen i Massachusetts är guvernörens kontor. Och för tillfället innehåller Healeys förslag inte en långsiktigt hållbar finansieringslösning för T:s dagliga utgifter.

Boston Chamber of Commerce President Jim Rooney, en tidigare vd för T, sa att lösningar som kan inkludera vägtullar och trängselpriser kommer att vara “otroligt politiskt svåra saker att implementera.”

“Det handlar om att åtgärda läckan i taket medan vi räknar ut hur vi ska betala för ett nytt tak,” sa Rooney. “Jag tror, ​​tyvärr, det var vad han fick. “Jag tror inte att jag har något annat val än att närma mig det på det sättet.”

Andra medlemmar av den nya arbetsgruppen, inklusive MBTA:s styrelseordförande Thomas Glynn, också en före detta generaldirektör för T, säger att de är övertygade om att Healey-administrationen kommer att hitta en lösning. Glynn citerar tidigare ambitiösa projekt, som saneringen i Boston Harbor, Big Dig och sjukvårdsreformen.

“Vår historia som gemenskap är att vi kan göra fantastiska saker när vi nått konsensus,” sa Glynn.

Men Massachusetts har en annan sorts historia i viktiga frågor: förhalning.

Healeys transportarbetsgrupp har ännu inte planerat sitt första möte.


Du kan kontakta Taylor Dolven på taylor.dolven@globe.com. Följ henne @taydolven.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *